一场V8与V10引擎的大比拼。。 [复制链接]

2006赛季的F1大奖赛即将揭幕，除红牛之队外，各车队均已推出了新赛季使用的V8引擎。究竟V8与V10差在哪里，宝马运动主管马里奥-泰森以宝马引擎为例解释了两者的差异。

输出功率的变化

早在2004年底，国际汽联已经宣布将改变原用的V10引擎改用V8引擎，这样，各引擎制造商至少有一年的时间可以准备新引擎的研发制造。而2006赛季将是各车队的过渡时期。 　

泰森认为：“V8引擎的研发对众技师而言是一个非常大的挑战，更何况是在这样短的时间内。要知道V8和V10是两个完全不同的概念，在输出功率上，V8大概会减少20％左右。因此，单圈成绩可能会慢上1至2秒。这样，完成一站比赛车手需要更长的时间，稳定性成了至关重要的环节。3月12日，巴林大奖赛即将拉开帷幕，我期待着那一天的到来。相信到了那个时候，我们就知道那支车队的工作做的最出色。” 　

设计上的差异

从外表上看，气缸夹角为90度的V8引擎很像是V10引擎的一部分，但从技术角度上看，这完全是两个不同的概念，有着不同的特殊要求。V8引擎需要一个完全不同的点火顺序，因此在机轴的设计上也会截然不同。如果说宝马V10引擎可以使用72度夹角的机轴设计，V8引擎只能采取90度或者180度。当然，为了获得更好的动力学品质，典型的V8引擎都会采用90度夹角的设计，但是在赛车引擎的设计中，技师们往往偏好180度机轴设计，因为180度机轴在性能上的优势足以弥补其动力学的缺陷。

的确，机械动力和震动幅度代表了引擎的两个重要临界性能，V8引擎有着不同的点火顺序和间隔时间，在震动上也会完全不同。V10引擎的临界转速在12000转/分钟至14000转/分钟。当转速小于临界转速时，振幅随着接近临界转速点而逐渐增强；一旦超过了临界转速，振动幅度会急速下降，高于临界转速工作的机器，到达工作点后的震动是很平稳的。因此，对V10引擎而言，震动并不是首要问题，道理也在于此。然而V8引擎却不同，它的临界转速远远超过V10，大约在16000转/分钟，而且超过此临界值后，震动幅度可能继续加强。现在，各车队正面临着震动难题，如果无法解决这一问题，引擎的寿命将大打折扣，并给底盘带来沉重的负担。这就需要车队对引擎的每个部件都进行深入细致的计算和分析，然而这仅仅是巨大挑战的一部分，这些部件的共同配合情况才是主要问题。

引擎规格的限制

虽然V8引擎比V10少了2个气缸，在重量上，V8引擎可能比它的前辈更重一些。规则规定，引擎材料必须是钛和铝合金，一个引擎的最小重量为95公斤，包括空气过滤器、燃料分供管和加油口、点火板、传感器及配线、交流发电机、冷却液泵、油泵。不过液体、排气支管、热保护板、油箱、蓄电池、热交换机和液压泵不计在内。 　

曾有机械专家成功的降低了引擎的重心以获取更好的操纵性能。但是新规则却规定，引擎的重心与基准面的高度不应低于165mm，引擎重心的纵向和横向位置必须落在引擎几何中心的范围之内（+/- 50mm）。此规则下，对于引擎的检测也复杂的多，技师们还需要利用杠杆原理来衡量引擎的重心位置。

此外，一些以前曾被各车队视为机密的参数也被加以设定，FIA规定缸体内孔直径不得超过98mm，缸体间隙固定在106.5mm (+/- 0.2mm) ，曲轴中心线与基准面的高度不能低于58mm。 　

还有一项重要的改革，禁止使用可变几何形状进气系统。该系统曾被用于优化赛车的扭力曲线。为了在赛车最大动力和良好驾驶性能上得到折衷效果，车队会根据不同的赛道和天气状况改变进气管长度。往往在一些拥有长直道的赛道，如意大利的蒙扎、美国的印第安纳玻利斯、比利时的斯帕赛道上，车队会更注重赛车的动力，使用一套进气管道；而到了匈牙利的布达佩斯、摩纳哥的蒙特卡罗赛道，为了更好的操控性，车队会牺牲一部分动力，使用另一套截然不同的进气管道。

 同时，可变几何形状排气系统和可变阀门定时和可变阀门升程系统也被列入了黑名单，赛车上的主要稳定电压被限制在17V。除了燃油泵外，任何引擎辅助设备都必须由引擎按照相对于曲轴转速的固定转速比直接机械驱动。

引擎设计时间表

2004年11月底：BMW P86引擎设计工作开始； 　

2005年5月：第一款引擎投入试验；

2005年6月13日：第一款引擎投入赛道测试，皮佐尼亚担任试驾车手；

2005年11月28日：装载着升级版引擎的索伯过渡车开始冬季测试； 　　

2006年1月17日：引擎再次升级，并安装在宝马-索伯F1.06赛车上投入瓦伦西亚测试；

2006年2月17日：首场比赛使用的P86引擎生产完成。

比较

[此贴子已经被作者于2006-3-4 11:20:06编辑过]